Notice in guards van.

[Derek Walker]

I spotted this classic in a guards/3rd class passenger coach at Sanrasm... when was Loubser GM of SAR?

guards2.jpg (114.03 KiB) Viewed 2980 times

[Luca Lategan]

I'm trying to get Dr. Loubser's farewell speech, but I don't know where I put it.

Anyway, Dr. Loubser left the SATS in 1983 (According to the book: Beggar your neighbours by Joseph Hanlon)

Het got his honorary professorship (ere-Professorsgraad) from the Rand Afrikaans University on 24 May 1976 where he stated that he was 'hoof uitvoerend amptenaar' (don't know what it is in English) of the SAR. (Dr Loubser is also a honorary ATKV member)

See his acceptance speech here (summary in English)

All stations on Stellenbosch loop still has the Van Schoor bell-signals on a mounted poster that is signed by Dr. Loubser.

[Gabor Kovacs]

'hoof uitvoerend amptenaar' (don't know what it is in English)

Senior Executive Officer

[Luca Lategan]

I found the part I was looking for...

In Boon's book, Spore oor die veld / Tracks across the field there is a piece that gives all the different ... from SATS's history. It says the following (sorry for the Afrikaans, but would someone with an English copy please provide the translation?):

Dr. Kobus Loubser (Algemene bestuurder SAS/ SAVD 1970-1983)

Tydens dr. Kobus Loubser se leierskap het reuse-veranderings plaasgevind.

Die bestaande Bloutrein is in 1972 vervang met twee stelle wat deur UCW i Nigel teen 'n koste van R4,5miljoen gebou is. Op die nuwe trein was die prys per persoon in die "superluukse suite" tussen Pretoria en Kaapstad nou R80,85 in teenstelling met R37,19 op die vorige Bloutrein! Nadat die ou Bloutrein in Koedoespoort gediens is, is dit in 'n nuwe groen kleurskema as die "Drakensberg" tussen Johannesburg en Durban in Desember 1972 in diens gestel. 'n Meer vleiende liggroen kleurskema is later aanvaar en vanaf 1975 is die trein ook tussen Durban en Kaapstad gebruik. Onvoldoende besprekings en hoë onderhoudskostes het die einde van die Drakensberg verhaas. Teen Maart 1985 is die trein van diens onttrek en die rytuie op 'n openbare veiling verkoop.

Die nuwe Scheffel-tipe bogie het groter stabiliteit gebring en hoër snelhede op die smaller Suid-Afrikaanse spoorwydte moontlik gemaak. Op 31 Oktober 1978 het E1525, met 'n toetstrein, tussen Westonaria en Bank 'n spoed van 245km/h behaal. Hierdie snelheid is nog nie oortref op Kaapse spoorwydte nie.

In 'n poging om meer passasiers te lok met vinniger voorstedelike treindienste is die "Jakaranda Snel" in Julie 1979 tussen Pretoria en Johannesburg ingestel. Die afstand van 69,4km is in 65 minute kafgedraf. [slegs vier minute minder as die nuwe Business Express deur PRASA] Nege maande later is die diens versnel na 58 minute wat 'n gemiddelde snelheid van 73km/h beteken het. Twee ekstra rytuie is ook bygevoeg sodat die agt rytuie 'n kapasiteit van 596 sitplekke gehad het. Op 16 Januarie 1984 het die Jakaranda Snel plek gemaak vir die "Metroblitz" wat net 42 minute nodig gehad het om die rit te voltooi en plek-plek selfs 160kn/h behaal het. [Presies ewe lank as die Gautrein van R28miljard]

Alhoewel beweer is dat 200km/h moontlik was, was dit onmoontlik om hoëspoed-treine, sonder groot vertragings, tussen die normale verkeer in te pas. In November 1986 is die Metroblitz van diens onttrek met die wete dat hoëspoed-treine slegs kan slaag op hulle eie spoorlyne. Die eksperiment het R14,5 miljoen gekos, maar die vyf gemodifiseerde 6E1-eenhede kon voortaan as 12E's op die Bloutrein gebruik word. Die agt rytuie is by Koedoespoort geparkeer waar rondlopers dit as blyplek begin gebruik het en die rytuie het uiteindelik byna almal in vlamme opgegaan.

In 1973 is ongeveer 6000 hektaar naby Bapsfontein onteien vir die vestiging van die Sentrarand opstelwerwe. Werk aan die eerste van vier fases het in 1978 begin. Meer as 180km spoorlyn is aangelê as voedingslyne vanaf die onderskeie hooflyne. Hiervolgens sou goedere-verkeer so ver moontlik weggehou word van die voorstedelike lyne met die doel om 'n vinniger diens te lewer. Fase 2, met 20 lyne wat 130 treine in 24 uur kom hanteer, is in 1982 in gebruik geneem.

Die formele opening van die nuwe ertslyn van 515km tussen Broodsnyersplaas en die hawe van Richardsbaai het op 1 April 1976 plaasgevind. Op dieselfde datum is die ysterertslyn, wat privaat deur Yskor tussen Shishen en Saldanha gebou is, ook geopen en 'n jaar later, op 1 April 1977, is die OREX-LYN aan die SAS oorgedra. Die twee ertslyne was bestem om die grootste inkomste-verdieners vir die SAS te word, waarsonder die SAS waarskynlik nie sou oorleef het nie.

Die ongekende groei in vragverkeer het nuwe lokomotiewe geabsorbeer en dit sou tien jaar duur voordat stoomlokomotiewe ernstig deur diesel-elektriese trekkrag bedreig is.

2365 Stoomlokomotiewe (58%)
1290 Elektriese eenhede (31%)
455 Diesel-elektriese eenhede (11%)

Die wêreldwye olie-krisis van 1973 en dreigemente van olie-sanksies het daartoe gelei dat verskeie lyne geëlektrifiseer is en teen 1979 was 6893km reeds bedraad. Alle nuwe 3KV-elektriese eenhede wat UCW kon aflewer is dadelik op trajekte soos Kroonstad-Bloemfontein, Ermelo-Broodsnyersplaas, Broodsnyersplaas-Wonderfontein, Welverdiend-Lichtenburg en Pretoria-Witbank geabsorbeer.

Daar is ook besluit om, in pas met wêreldwye ontwikkelings, voortaan 25KV 50Hz te gebruik op nuwe projekte. Die eerste van die lyne wat hiermee geëlektrifiseer is, was die Steenkoollyn. Weens die lang afstand deur 'n gebied met min elektriese substasies is besluit om die lyn tussen Sishen en Saldanha met 50KV te elektrifiseer.

Op hierdie stadium is bereken dat 80,2% van alle vragvervoer met elektriese trekkrag gesleep is.

Die laaste grootskaalse opgradering van die Natalase hooflyn het in 1984 die bestaande roete oor Laingsnek vervang. Van die begin af was die moeilikste trajek in die Drakensberge rondom Majuba. Aanvanklik is tru-spore gebruik voordat die probleem vergemaklik is met die uitskakeling van die tru-seksies en uiteindelike elektrifikasie, maar dit het steeds groot beperkinge op die verkeersvloei geplaas. Die probleem is uiteindelik opgelos deur 'n nuwe pas wes van die bestaande pas te bou.

Dit het ongeveer 140 jaar geduur om die Suid-Afrikaanse spoorlynprentjie finaal in te kleur. Dr. Loubser kon met trots verklaar dat die spoorwegstelsel teen 1983 sy toppunt bereik het. Terselfdertyd het hy gewaarsku dat diegene wat die netwerk help bou het, aftree-ouderdom bereik het en dat dit verwag kon word dat dieselfde toegewydheid vorentoe kan ontbreek.

That knowledge and perseverance hasn't realized since...